Industria Textil e do Vestuário - Textile Industry - Ano XII

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Breves Linhas sobre o Conhecimento de Transporte Marítimo

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escrito por Eugênio de Aquino dos Santos, advogado, para o site Comexblog

O Conhecimento de Carga é também conhecido por diversas denominações, tais como: “Conhecimento de Frete”, “Conhecimento de Embarque”, “Nota de Embarque“, “Conhecimento de Transporte”, mas tradicionalmente reconhecido no linguajar comercial internacional por “Bill of Lading”(BL).

Tanto pode servir como recibo de mercadorias embarcadas, como também, evidência de um contrato de transporte e, ainda, como título de crédito impróprio que segue as regras do direito cambial.

O documento em questão segue, ainda, os princípios cambiários da literalidade, autonomia e cartularidade, além do formalismo. O BL é normalmente formalizado como um contrato de adesão, cujos termos vêm previamente definidos em modelos impressos do transportador.

O BL representa a mercadoria nele descrita, podendo ser nominal ou ao portador, transferível por endosso.

O BL, como dito, possui função tríplice, qual seja: funcionar como recibo da entrega da mercadoria a bordo do navio ou outro lugar acordado; evidenciar a existência de um contrato de transporte; e servir como título de crédito representativo de mercadorias transportadas por meio marítimo.

Ao receber uma carga a bordo para transporte, o Comandante do navio, como representante do transportador, torna-se o seu fiel depositário e responsável por sua guarda, bom acondicionamento e conservação até a entrega no local de destino, à vista dos conhecimentos de carga, é o que se infere dos artigos 744 c/c 749 e 754 do Código Civil Brasileiro.

A comprovação desse recebimento se dá pela emissão do conhecimento de carga que funciona como verdadeiro recibo da entrega das mercadorias para o transporte, devendo descrever fielmente as condições em que se encontram as mercadorias.

Os BL são emitidos, normalmente, em três vias originais, datadas e assinadas pelo Comandante do navio ou pelo agente do transportador, com várias cópias não negociáveis (non-negotiable).

Todo contrato deveria ser entendido como um acordo de vontades, onde são definidos seus termos e condições.

Entretanto, nos contratos de transporte marítimo, o transportador define previamente as cláusulas e condições em que o mesmo ocorrerá e emite o BL, cumprindo, assim, sua segunda função destacada que é a de indicar a existência de um contrato de transporte, não sendo, porém, instrumento deste contrato e nem o próprio contrato.

Muitos estudiosos, entretanto, sustentam a tese de que o conhecimento de carga seja o próprio contrato de transporte, em função das disposições do Código Comercial, pois, seu art. 575 exige a assinatura do Comandante e do carregador, assim como o art. 566 que também designa o BL como “instrumento do contrato” de fretamento à carga, colheita ou prancha, o qual designa o contrato efetuado com quantos embarcadores se apresentarem, devendo-se provar por escrito.

Atualmente, tal tipo de transporte é efetuado por navios full containers que anunciam suas escalas na imprensa e os embarcadores se apresentam para embarcar suas cargas no porto escalado, inteirando-se das condições por contatos prévios, via telefax, correio eletrônico, internet ou qualquer outro meio expresso de negociação comercial.

O Decreto 19.473/30, em seu art. 2º, inciso VIII, determina que o conhecimento contenha a assinatura do emitente (armador ou seu representante) que se identifica com o transportador e seu representante que é o Comandante do navio ou o agente marítimo.

Entretanto, embora o suprarreferido decreto, no parágrafo 1º, do mesmo artigo 2º, declare que o conhecimento marítimo deve conter os requisitos do art. 575 do Código Comercial, entende-se que tal não deveria vigorar, já que o próprio decreto o inovou quanto a quem deva assinar o conhecimento.

A dúvida possível seria se um decreto poderia revogar e modificar artigos de uma lei anterior, no caso o Código Comercial (Lei nº. 556, de 25-6-1850). Entretanto, observe-se que os decretos dessa época tinham força de lei.

Nesse sentido entende Lacerda (1954, p. 199) que reconhece o desuso da necessidade dos carregadores assinarem o BL, esclarecendo que a sua falta não o torna nulo, mas estabelece a existência da carga, porém, segundo o mesmo, tal conhecimento não mais serviria como prova do contrato, deixando, assim de regular as condições do transporte.

Tal entendimento não é unânime, pois o conhecimento não deixa de representar a existência de um contrato de transporte pela não inclusão da assinatura dos carregadores.

Opinando a respeito, Carvalho de Mendonça (in Pareceres do Banco do Brasil, n. 53, p. 137, apud LACERDA, 1954, p. 200) aconselhava que fosse exigida a assinatura dos carregadores, pois: ‘os usos e costumes não podem revogar a lei, por mais velha e atrasada que seja, podem simplesmente, é ampliar ou, diga-se mais, é modificar, quando se trate de mero interesse das partes, sem influência nas relações para com terceiros e, no caso, podem surgir estas relações’.

Contudo, a doutrina majoritária entende que, por dizer respeito ao direito comercial marítimo, os usos e costumes devem ser efetivamente aplicados e seguidos na prática, como fontes suplementares do direito que são dispensando-se a assinatura dos carregadores e considerando-se os BL assim emitidos como perfeitamente válidos.

A falta da assinatura dos carregadores, a princípio, descaracterizaria a qualidade de contrato do BL, em razão de cláusulas que podem ser inseridas no seu conteúdo, sem prévio acordo das partes, porém lembre-se da característica de contrato de adesão e da rapidez e eficácia dos negócios nos dias de hoje, para entender que a relação obrigacional existe, e a prática a demonstra, entre o transportador que dispõe do meio de transporte e o empresário que necessita do transporte para movimentar as suas mercadorias a tempo e custos competitivos, num mercado que não pode esperar pelo excesso de burocracia.

Dentre as naturezas jurídicas do BL, a mais significativa é a de título de crédito, por disposição legal, tendo em vista que o Código Comercial, nos art. 566, 586 e 587, permite que o BL seja acionável com força de escritura pública e transferido por meio de endosso; o Decreto 19.473/30, no art. 1º, o alçou expressamente à categoria de título à ordem, salvo cláusula ao portador, lançada no contexto; e o Decreto 20.454/31, art. 1º regulou os BL não à ordem, mediante cláusula expressa inserida no contexto.

Portanto, de acordo com a legislação pátria e a prática comercial, o BL é indubitavelmente um título de crédito, podendo ser nominativo, mediante cláusula expressa, ou à ordem. Quando emitido ao portador, será considerada consignatária qualquer pessoa que se apresente com o documento, que representará a propriedade da carga embarcada e confiada ao transportador.

Porém, conforme já elucidado, o BL é considerado pela doutrina como título impróprio, visto que não representa uma autêntica operação de crédito. Alguns doutrinadores como Ferri, G., o classificam como título de legitimação que dá ao portador não um direito de crédito propriamente dito, mas apenas o direito a receber uma prestação de serviços ou entrega de coisas. Outros, como Luís Felipe Galante, o consideram como “título representativo de mercadorias embarcadas e confiadas ao transportador”.

Saliente-se que o Decreto 19.473/30, apresenta diversos dispositivos sobre o BL, tratando-o como título de crédito.

Portanto, os BLs incorporam os elementos principais da teoria geral dos títulos de crédito, e obrigam todos quantos venham a ser portadores do título, sejam tais portadores determinados ou não. Assim, o Comandante do navio ou o agente do transportador, ao assinar o BL, obrigam-se não apenas com pessoa certa e determinada, nos BL à ordem, mas também com toda e qualquer pessoa que posteriormente venha a ser detentora do referido documento, devendo o Comandante ressalvar o BL de modo a descrever as condições reais das mercadorias quando divergirem das apresentadas pelo embarcador.

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