Carga em Perdimento, caso emblemático número 2
artigo resgatado do site Guia Marítimo e publicado por Clara Rejane Scholles, da Pratical One Consultoria, e por Marianne Lachmann, presidente do SindaRio
O tema carga em perdimento por erro administrativo no Siscarga vem gerando situações inusitadas para armadores, importadores e exportadores. Isso porque a interpretação da RFB para as falhas na transmissão de dados eletrônicos do manifesto de carga pelo armador, ou a falta de vínculo de determinada unidade a um porto de passagem é interpretada como uma situação para a qual a única saída é a declaração de perdimento. O tema que foi abordado no artigo “Carga em perdimento: caso emblemático número 1”, ilustrou os tipos de situações enfrentadas no Brasil.
Neste texto é abordado um caso peculiar pelo tipo de produto: uma carga perigosa e refrigerada, vinda dos EUA e de passagem pelo Brasil, que precisava de um porto de transbordo onde pudesse conectar com outro navio com destino ao porto de Montevideo.
A unidade foi manifestada pelo armador dentro do prazo de quarenta e oito horas antes do primeiro porto de escala (que neste caso foi Manaus) e estava prevista e devidamente documentada para transbordar em Santos. No caso, o terminal de operação em Santos, de posse do manifesto de carga perigosa, alertou que não está habilitado a receber este tipo de carga, o que força o armador a escolher um novo porto de transbordo, Paranaguá.
O ajuste dessa mudança é feita no sistema em um dia e o navio atraca em Vitória no dia seguinte, como segundo porto brasileiro. Nesta escala a fiscalização identifica que a dita unidade não está vinculada ao porto de Vitória. A unidade não estava vinculada ao porto de Vitória por erro humano.
O armador apresentou todos os documentos de comprovação da legalidade da carga. A RFB tinha os detalhes do manifesto no prazo antes do primeiro porto de escala no país e podia acessar os extratos que comprovavam esse registro. A RFB no porto de Vitória, no entanto, entendeu que como não tinha a visibilidade da unidade, que deixou de ser vinculada àquele porto por erro humano, a apreende e posteriormente comunica o seu perdimento.
O resultado para o caso emblemático relatado foi um claim de US$ 200 mil, excluindo armazenagem, monitoramento de temperatura, multas e custos advocatícios.
Enfatiza-se aqui que a carga foi originalmente manifestada e vistoriada pela RFB - o que comprova a legalidade, confrontando-se produto e marcas com a apresentação de sua documentação completa. Era carga de passagem, então não havia recolhimento de tributos no Brasil. O que faltou foi simplesmente o vínculo a um dos portos de passagem.
Até hoje a unidade continua em Vitória, consumindo energia e espaço de armazenagem enquanto o seu comprador no exterior nunca recebeu o produto.
Pergunta-se aqui, como foi mesmo que o Brasil subiu diversas posições no ranking de 2016 do “Doing Business” do Banco Mundial se no referido relatório a melhoria está relacionada ao tratamento aduaneiro? Será que por tratar-se de produto destinado a país vizinho pouco importa, pois não fará parte das estatísticas oficiais brasileiras? Na opinião dos autores deste texto, e na de muitos experts em logística para o comércio exterior, a crise econômica brasileira responde por essa aparente melhoria do índice de competitividade – os terminais de container nos principais portos do país estão operando com menos da metade de sua capacidade ocupada.
Sendo um contêiner com produto classificado como IMO, frigorificado, torna-se duplamente sensível. O fato de o terminal de Santos não estar capacitado para manusear a unidade e ter sido necessário escolher outro porto foi o que gerou a desvinculação em Vitória, de acordo com o armador. O erro de vínculo foi o ato de declaração de pena de morte – o perdimento da carga. Nossos leitores sabem que o vínculo em cada porto de passagem é feito manualmente, e que esses dados são transferidos para o SISCOMEX carga através de vans (softwares que carregam as informações para o sistema da RFB de forma confiável, levando em conta as questões de lentidão, paradas diárias e eventuais, programadas ou não, e outros entraves a que estão sujeitos os sistemas do SERPRO).
Neste ponto de vista, além da impossibilidade de comprovação da legitimidade da carga (por meio de vistoria física e análise documental) para evitar a pena de perdimento, consideramos um grave erro a COANA manifestar que parte dos profissionais e equipes das agências marítimas que operam os sistemas do comércio exterior carecem de treinamento. Assim como esses profissionais tem plena capacidade de provar a legitimidade das cargas que são levadas a perdimento por erro administrativo, eles têm total conhecimento das legislações aduaneira, marítima e portuária, e recebem muitas horas de treinamento todos os anos, tanto “in company” quanto em cursos oferecidos por entidades de classes as quais suas empresas são associadas.
Esse trabalho visa mapear a realidade das cargas em perdimento no Brasil, para levar essas informações à COANA e começar a construir alternativas de solução. Enquanto isso, casos emblemáticos continuarão sendo publicados, contribuindo para aprofundar a compreensão do problema.
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